Visión ultraeficiente del futuro de los vehículos eléctricos, conducido a prueba

Hay exactamente un Mercedes EQXX, y tuvimos la suerte de poder conducirlo en una pista de pruebas en el sur de Alemania esta semana. Este es un automóvil especial por varias razones, pero en resumen, es un automóvil eléctrico de 100 kWh altamente eficiente con un coeficiente de resistencia resbaladiza de 17 y 600 vatios de paneles solares en la parte superior.

Una mirada al Mercedes EQXX y está claro que se ha pensado mucho en él, tanto por dentro como por fuera. No solo fue diseñado para ser ultraeficiente, sino que también fue diseñado para ser un automóvil de exhibición, un automóvil que exuda el futuro de la marca Mercedes.

Dejando el factor de forma solo por un minuto y enfocándose en la función, este es un automóvil alimentado por energía solar, muy similar al Lightyear que los empresarios holandeses están desarrollando para la venta en los Países Bajos.

El techo y el área de la ventana trasera están llenos de paneles solares. Los ingenieros de Mercedes me dijeron que podrían haber hecho la cubierta frontal y los paneles solares traseros y laterales también, pero no se habría visto como un automóvil, específicamente, un Mercedes. Y los beneficios de obtener tanta energía solar por el peso adicional de los paneles y cables pueden haber hecho que los beneficios sean discutibles. Los paneles solares solo se convierten a energía de 12 V y no se transfieren a un sistema de accionamiento de 900 V, otra medida para ahorrar peso. Pero además, puedes deshacerte del sueño de volver a tu coche después de dejarlo al sol durante semanas con la batería a plena capacidad.

Básicamente, lo mejor que puede esperar aquí desde una perspectiva solar es que el sol alimente todos los sistemas interiores de 12V. El sistema de 920 V, que incluye no solo el tren de potencia sino también la bomba de calor, debe alimentarse con baterías.

EQXX Drag de .17 es una gran excepción

La resistencia es la cantidad de fuerza ejercida sobre un vehículo a través del flujo de aire, medida por el “coeficiente de resistencia”, donde los números más bajos significan que el automóvil se desliza mejor por el aire. Con el aumento de la velocidad, la resistencia se vuelve más significativa y un mayor porcentaje de la pérdida total de potencia. Un Hummer o Land Rover Defender tendrá una puntuación alta de 0,6, un automóvil típico será de 0,3 a 0,4 y un automóvil con una gran aerodinámica será de 0,2 a 0,3.

Incluso en comparación con el Lightyear One .19 cD de forma similar, la tracción del EQXX está en otro nivel, y lo que es más impresionante, se logró sin necesidad de una cubierta del compartimento trasero como otros diseños de vehículos de baja resistencia como el LightYear, GM EV1 o Volkswagen XL1 en la foto de abajo; Todos con un coeficiente de arrastre de .19.

Otros autos populares de baja resistencia son el Tesla Model S Plaid con un puntaje de .21 y el propio EQS de Mercedes con un puntaje de .20.

Una forma de superar la resistencia era construir conductos para “cortinas de aire” que recubran las ruedas delanteras y luego enviar este aire a través del costado del vehículo con conductos adicionales detrás de las ruedas delanteras. En el capó hay dos canales adicionales que toman aire de tomas de aire con cerradura en la parte delantera del automóvil y lo escupen sobre la parte superior del automóvil después de usar el aire para controlar la temperatura.

Curiosamente, las baterías de ánodo de silicio de alta densidad no requieren enfriamiento activo, sino que dependen de un tren de aterrizaje largo y suave como disipador de calor. Esto no solo ahorra energía en refrigeración y bombeo de fluidos, sino también peso.

Curiosamente, Mercedes optó por los espejos laterales tradicionales en lugar de las cámaras, y señaló que los espejos laterales eran los más resbaladizos de la historia. Un efecto secundario de esto es una pequeña superficie de espejo, que se combina con una cubierta de panel solar donde la ventana trasera habría proporcionado una vista trasera más tenue.

Baja resistencia a la rodadura EQXX

La entrada de aire representa aproximadamente dos tercios del uso total de energía de un vehículo, y aumenta con la velocidad, pero no es el único factor. La resistencia a la rodadura provocada por los neumáticos que miran hacia la carretera y la fricción mecánica dentro de un vehículo pueden representar hasta el 20 % de la fuerza necesaria para propulsar el vehículo. Los ingenieros de Mercedes usaron neumáticos ultradelgados EQXX para solucionar algunos de estos problemas y dedicaron mucho tiempo a asegurarse de que se pudiera eliminar la fricción en todas las partes móviles. Los neumáticos pequeños tendrán algún efecto en el manejo, especialmente en superficies resbaladizas.

EQXX Alto voltaje: cables más delgados, menos resistencia, menos peso

Si bien la mayoría de los vehículos eléctricos, incluida la línea actual de vehículos eléctricos de Mercedes, usan sistemas de 400 voltios, el EQXX usa un sistema de 920 voltios. De acuerdo con la Ley de Ohm, los voltajes más altos significan menos resistencia y la capacidad de usar cables más delgados y livianos. Un beneficio adicional sería una carga más rápida, pero Mercedes decidió mantener la potencia de carga relativamente baja para que no tenga que agregar el peso del sistema de enfriamiento de la batería que necesita enfriar las celdas de carga rápida. Sin embargo, un voltaje más alto significa menos pérdida de peso y energía.

El peso ligero y la batería grande significan poca potencia y poca carga

Dado que el EQXX es “ligero” de 1755 kg / 3900 lb y es muy resbaladizo en el aire, esto significa que se requiere mucha menos energía para impulsarlo hacia adelante. Con un motor de solo 180 kW, el EQXX es capaz de avanzar a 100 km/h en menos de 7 segundos. La velocidad máxima también es imperceptible a menos de 90 mph o 140 km/h. Estas barras inferiores son medidas para ahorrar energía y calor.

Asimismo, el EQXX solo cobra 140 kW. Digo “solo” porque un sistema de 100kWh 920V puede fácilmente duplicar esa potencia con un sistema de enfriamiento potente (y por lo tanto pesado). Pero dado que cada vatio-hora de potencia adicional requiere que el EQXX tenga más del doble del alcance de la mayoría de los vehículos eléctricos, el resultado neto es la friolera de 186 millas de alcance en solo 15 minutos (no es que la carga sea algo que esto deba hacer con frecuencia).

Motor EQXX محرك

Mercedes organizó un curso en los patios de pruebas de Immendingen para desafiar a los periodistas a ver qué tan bajo es el puntaje de KWh/Km que podemos lograr; Primero hicimos un recorrido por la vía en una JCA equipada con un tren de la JCA llamado ‘EMMA’. Se sentía muy prototípico y bullicioso, pero nos acostumbramos a los diferentes niveles de renovación y la pista.

EXPERIENCIA VISION EQXX @ Immendingen

Luego llegamos a EQXX.

El auto en sí es muy pequeño por dentro, y cloné mi cabeza al entrar; Se siente muy cerca del suelo y la pista se sintió áspera especialmente para Mercedes, probablemente debido a los neumáticos estrechos. El interior es moderno y hermoso y se siente muy “EQ” con detalles en blanco e iluminación de neón. Hay un pomo de puerta circular y una alfombra de espiga, y todo está hecho con cosas lindas como esponjas y champiñones.

EQXX se conduce con mucha facilidad.

La enorme pantalla interior parece una enorme batería de succión, pero es una pantalla OLED, que en realidad apaga la iluminación LED en sus fondos negros. Se ve absolutamente impresionante, especialmente con algunas dinámicas de conducción únicas creadas por UI Mercedes.

UI/UX im VISION EQXX: Das Benutzererlebnis im VISION EQXX katapultiert uns in eine intelente, softwaregesteuerte Zukunft. Mit einem beeindruckenden Design und intuitiv bedienbar erstreckt sich erste komplett nahtlose Presentation in einem Mercedes-Benz uber 47,5 Zoll von einer A-Säule zur anderen.

UI/UX en VISION EQXX: la interfaz de usuario y la experiencia del usuario dentro de VISION EQXX nos impulsa hacia un futuro altamente receptivo, inteligente e impulsado por software. Impresionante en apariencia, intuitivo para trabajar y en sintonía con la mente humana, la primera pantalla de visualización frontal completamente integrada en un Mercedes-Benz se extiende más de 47,5 pulgadas de pilar A a pilar A.

Algunas de las listas más geniales nos mostrarán dónde está el sol y cuánta energía proporciona. También hay una gran cantidad de pornografía nerd excesiva que le permite al conductor saber cuánta energía se está utilizando de diferentes maneras.

Der Effizienzassistent unterstützt die Sinne des Fahrers und berücksichtigt sogar die Richtung und Intensität von Sonne und Wind.

El Efficiency Assistant mejora los sentidos del conductor, incluso teniendo en cuenta la dirección y la intensidad del sol y el viento.

Los ingenieros de Mercedes obtuvieron alrededor de 8,5 kWh/100 km en pruebas de manejo del EQXX en carreteras y autopistas reales desde Stuttgart a Cassis en Francia y Goodwood en Inglaterra. Con mi experiencia de conducción con un solo pedal durante diez años conduciendo vehículos eléctricos, pensé que podría establecer un récord. Desafortunadamente, me encontré con dos paradas mientras conducía para los otros autos en la pista y solo terminé en el medio del grupo con un total de 8 kWh/100 km. Por esto, obtuve un certificado de protección posterior (!!). Toshi.

Das UI / UX im VISION EQXX bietet ein neues Maß Digital Luxus. Es liefert den Insassen die Informationen, die sie brauchen. Und zwar genau dann, wenn sie sie brauchen – nicht mehr und nicht weniger.

La UI/UX de VISION EQXX ofrece un nuevo nivel de lujo digital, brindando a los pasajeros la información que necesitan cuando la necesitan, nada más y nada menos.

EQXX: no está a la venta, pero los ingenieros de Mercedes quieren que sea un producto

El EQXX fue diseñado no solo para ser un espectáculo tecnológico para el mundo, sino también para que la empresa supiera con qué podrían venir los autos eléctricos para interiores. Todos los ingenieros con los que hablé dijeron que fue una experiencia de aprendizaje que se trasladaría a otros vehículos. Entonces, tanto interna como externamente, EQXX fue un gran ganador.

Pero más de un ingeniero me ha pedido que intente reunir el apoyo público para hacer del EQXX un producto real.

Esto me hizo pensar.

Lo que debe hacer para que el EQXX se convierta en un automóvil de producción: experimento mental:

  1. Me gustaría reducir la batería a la mitad a ~50 kWh. Esto también reducirá significativamente el peso no solo en la batería, sino también en el marco y los componentes, haciéndolo más eficiente. Entonces, en lugar de 750 millas de alcance, diremos 420 millas. También bajaría mucho el costo.
  2. Esto significa que a una velocidad de carga de 140 kW, recorrerá más de 200 millas en 15 minutos.
  3. Enróllalo: coloca paneles solares por todo el automóvil y haz que esos paneles sean capaces de cargar un paquete de 920 V y accionar los motores. En lugar de 600 vatios en el pico, ahora tenemos más de 1000 vatios. Rango más cercano a 70 km por día desde el sol. ¿Aparcar el coche al sol durante una semana en el aeropuerto? Volver a una batería completa.
  4. Peso mucho más ligero pero el mismo motor significa 5 segundos 0-60 veces más rápido.

Estoy empezando a darme cuenta de que estoy construyendo un Lightyear Zero de $250,000, o tal vez probando un Mercedes, algo un poco más rápido, mejor y… ¿más barato? Quizás Mercedes debería estar atento al equipo holandés en el norte. ¡viceversa!

Experiencia de manejo del ISION EQXX en Immendingen

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