Para los fabricantes de autos eléctricos y los ganadores y perdedores de la ley climática

El paquete de energía y clima que espera la aprobación final del Congreso tiene como objetivo lograr dos objetivos no siempre compatibles: encarecer los autos eléctricos y dejar a China fuera de la cadena de suministro.

Los representantes de la industria automotriz sabían que los créditos fiscales propuestos de $7,500 para los compradores de autos eléctricos vienen con tantas cadenas adjuntas que pocos autos califican. Los compradores no pueden obtener ingresos muy altos, los vehículos no pueden costar mucho y los automóviles y las baterías deben cumplir con los requisitos Made-in-America que muchos fabricantes de automóviles no pueden cumplir fácilmente.

“Será muy difícil para los autos calificar y para los consumidores calificar para un crédito fiscal federal para comprar un vehículo eléctrico”, dijo John Buzzella, presidente de Automotive Innovation Alliance, que representa a los principales fabricantes de automóviles de EE. UU. y extranjeros.

Algunas empresas se beneficiarán más que otras de la amplia legislación, conocida como Ley de Recortes de la Inflación, que se espera que sea aprobada por la Cámara de Representantes el viernes, luego de la aprobación del Senado el domingo.

Los nuevos créditos favorecen a empresas, como Tesla y General Motors, que llevan años vendiendo coches eléctricos y han reorganizado sus cadenas de suministro para producir coches en Estados Unidos. Una empresa conjunta entre General Motors y LG Energy Solutions pronto abrirá una planta de baterías en Ohio, como parte de una ola de inversión en vehículos eléctricos por parte de fabricantes y proveedores de automóviles.

Los autos vendidos por Tesla y General Motors recuperarán la elegibilidad para los incentivos que los fabricantes de automóviles perdieron porque vendieron más de su participación de 200,000 vehículos eléctricos según la ley actual. La legislación suprime este tope.

La legislación podría ser más difícil para empresas como Toyota y Stellantis, propietarias de Chrysler, Jeep y Ram, porque no han comenzado a fabricar o vender una gran cantidad de automóviles a batería en Estados Unidos.

La legislación penaliza efectivamente a las empresas de automóviles eléctricos más nuevas, como Lucid y Rivian, cuyos automóviles pueden ser demasiado caros para calificar para créditos. Los incentivos se aplican a los sedanes que no cuestan más de $55,000 y a las furgonetas, furgonetas o vehículos utilitarios deportivos que cuestan hasta $80,000.

El precio del sedán más barato de Lucid comienza en más de $80,000. Las camionetas eléctricas Rivian comienzan en $ 72,500, pero $ 80,000 se pueden superar fácilmente con opciones. La compañía dijo que está explorando si los clientes pueden obtener incentivos mediante la celebración de un acuerdo de compra vinculante antes de que entre en vigor la nueva ley.

Incluso los fabricantes de automóviles que pueden perder el acceso a los créditos fiscales pueden beneficiarse de la ley de otras formas. El proyecto de ley contiene miles de millones de dólares para ayudar a los fabricantes de automóviles a construir fábricas y establecer cadenas de suministro locales. Los concesionarios se beneficiarán de una disposición que otorga $4,000 en créditos para vehículos eléctricos usados, con algunas cadenas adjuntas.

“Tenemos que analizar esta ley en su totalidad”, dijo Margo Auge, exdirectora de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la Agencia de Protección Ambiental. “¿Es perfecto? No, creará empleos, será bueno para el clima”.

Una vez que los fabricantes de automóviles realicen los cambios en sus cadenas de suministro que exige la factura, podrán ofrecer generosos incentivos a los clientes durante el resto de la década y después. Puede tomar algunos años, pero la legislación eventualmente ayudará a que los autos eléctricos sean más baratos que los autos de gasolina y diesel, dicen los analistas.

“El crédito fiscal al consumidor ciertamente no se escribió de la manera que yo lo haría”, dijo esta semana a los periodistas la senadora Debbie Stabeno, demócrata de Michigan, refiriéndose al estímulo de $7,500. Pero para obtener el proyecto de ley, dijo, accedió a los deseos del senador Joe Manchin III, demócrata de Virginia Occidental. Manchin dijo que no tiene sentido apoyar los autos eléctricos porque la demanda es tan fuerte que hay largas listas de espera para muchos modelos.

Sin embargo, la Sra. Stabeno agregó: “Aquí hay tantas cosas maravillosas para nosotros”.

Una de las características del proyecto de ley que más quejas ha generado exige que para 2024, al menos el 50 por ciento de los componentes de la batería de un auto eléctrico provengan de Estados Unidos, Canadá o México. El porcentaje sube al 100 por ciento en 2028. La proporción de metales en las baterías que deben provenir de Estados Unidos o de un aliado comercial subirá al 80 por ciento en 2026.

Algunos ejecutivos de la industria dijeron que las compañías automotrices tardarían cinco años en renovar sus cadenas de suministro lo suficiente como para que sus productos califiquen para créditos fiscales.

Otros dicen que esto es exagerado. “Me sorprendería si ese fuera el caso”, dijo Joe Britton, director ejecutivo de Zero Emission Transport Association, entre cuyos miembros se encuentran Tesla y proveedores de baterías y materias primas.

Si bien la organización hubiera preferido menos restricciones, dijo Britton, “seguimos viendo esto como un acelerador significativo para la electrificación del transporte, especialmente en comparación con donde estábamos hace un mes”.

Algunas restricciones sobre la elegibilidad para un crédito fiscal pueden no ser tan estrictas como parecen y pueden ser explicables. Por ejemplo, dijo Stabenow, parece que el crédito de $7500 será válido para todos los fabricantes hasta el próximo año antes de que comiencen las restricciones de contenido.

La legislación deja que los reguladores decidan qué ingredientes se clasificarán como chinos. No está claro, por ejemplo, si empresas chinas como CATL, el fabricante de baterías más grande del mundo, quedarán fuera del mercado si producen baterías en Estados Unidos. Se dice que CATL ha estado explorando la construcción de una planta en el sur para abastecer a Ford Motor y BMW.

La mayoría de los ambientalistas en general han elogiado la ley para reducir la inflación, a pesar de las concesiones hechas a la industria de los combustibles fósiles ante la insistencia de Manchin, y aunque la ley hace poco por el transporte público o los vehículos de dos ruedas como scooters y bicicletas eléctricas.

kathryn j dijo:

También tiene sentido, dijo, no ofrecer incentivos a personas de altos ingresos que no necesitan ayuda. Para calificar para el nuevo crédito para vehículos eléctricos, los compradores no pueden tener ingresos imponibles de más de $150,000 si son solteros o $300,000 para suscriptores. “Está proporcionando dólares a las personas que más necesitan el descuento”, dijo la Sra. García.

Tesla, que hace que los autos caros sean populares entre los profesionales adinerados, ha logrado superar a todos sus rivales en la industria de los vehículos eléctricos a pesar de haber perdido el acceso al crédito fiscal federal actual para los vehículos eléctricos hace varios años. Esto sugiere que los compradores de autos de lujo continuarán comprando autos eléctricos, ya sea que obtengan o no una exención de impuestos.

En última instancia, los límites de ingresos alentarán a los fabricantes de automóviles a ofrecer automóviles menos costosos, dijo Mark Wakefield, codirector de prácticas automotrices e industriales de la consultora AlixPartners. “Notará un enfoque láser en el máximo de $ 80,000 y $ 55,000”.

Los límites de precios y las reglas de fabricación estadounidense también alentarán a los fabricantes de automóviles a desarrollar baterías más baratas que requieran menos materias primas importadas. Tesla y otros fabricantes de automóviles ya están vendiendo automóviles con baterías de fosfato de hierro, conocidas como LFP, en lugar de baterías de níquel-cobalto, que son costosas y provienen de países con antecedentes de derechos humanos y un ambiente contaminante. Las baterías de fosfato de hierro son más pesadas pero generalmente menos costosas y más duraderas. Wakefield dijo que la Ley de Reducción de la Inflación “aumentará el crecimiento de la LFP”.

La legislación contiene otras disposiciones que han recibido menos atención pero que podrían acelerar las ventas de vehículos eléctricos y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Hay dinero para ayudar a las empresas a instalar cargadores de coches eléctricos, por ejemplo. Esto es importante para las personas que no tienen garajes o pasillos donde puedan instalar sus propios cargadores.

También hay créditos fiscales de hasta $40,000 para camiones y autobuses eléctricos o de hidrógeno. Los vehículos comerciales representan una proporción desproporcionada de los gases de efecto invernadero y los contaminantes nocivos del sector del transporte porque pasan mucho más tiempo en la carretera que los automóviles de pasajeros.

“Esto hace que la propulsión eléctrica por batería para vehículos comerciales sea convincente”, dijo Gareth Joyce, director ejecutivo de Proterra en California, que fabrica autobuses eléctricos y tecnología para camiones y otros vehículos comerciales.

La directora ejecutiva de General Motors, Mary T. Barra, dijo durante una comparecencia con el presidente Biden este mes que las cosas que el proyecto de ley está presionando a los fabricantes de automóviles, como el uso de baterías fabricadas en EE. UU., “no se pueden lograr de la noche a la mañana”. Agregó que la legislación “sería parte del catalizador que nos ayuda a avanzar”.

Ford expresó más o menos la misma opinión que GM: “Si bien sus objetivos de crédito fiscal al consumidor para vehículos eléctricos no se pueden lograr de la noche a la mañana, el proyecto de ley es un paso importante para lograr nuestros objetivos climáticos nacionales comunes y ayudar a impulsar los empleos de fabricación en Estados Unidos”, dijo la compañía en un comunicado. Instó a la Cámara de Representantes a aprobar la legislación.

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